大家好，关于唐dm小毛病严重吗很多朋友都还不太明白，今天小编就来为大家分享关于为什么不建议做dm的知识，希望对各位有所帮助！

本文目录

1. 比亚迪唐dm-i为什么不值得买
2. 汉dmi容易出问题吗
3. 唐dm小毛病严重吗
4. 感觉很多插混馈电后判若两车，微蓝6也是ECVT为什么感觉不如DMI

比亚迪唐dm-i为什么不值得买

1、第三排空间小

这一点不可否认，但是纵观所有七座中型SUV，好像就没有谁能够把第三排空间做得好，如果真的有7座刚需，MPV才是你最好的选择，像唐DM-i这类7座中型SUV，更加适合作为5座车来使用，第三排用来应付不时之需。

2、噪声大

唐DM-i噪声比较大，是在100km/h以上的高速时，风噪和胎噪会比较明显，毕竟这个车的块头不小，用的还是20寸的大轮胎。不过这个噪音不会影响到车内人的正常交流，而且也比很多合资的同级别对手要好。

3、馈电油耗高

有些车主反映，他们的唐DM-i有时油耗会飙到八九升，但他们总是忽略一样东西，这个八九升的油耗仅仅出现并持续了不是很长的时间，譬如说只是出现了三十公里，如果把这个油耗平均到他们这整一趟路程（可能一两百公里），那其实平均油耗是很低的。

汉dmi容易出问题吗

汉dmi容易出问题

由于汉dmi没有传统意义上的变速箱，但这玩意儿其实还是变速箱，而且因为集成了发电机、电动机和两组离合器，实际上结构比传统变速箱复杂多了，维修难度和维修成本都很高，同结构的本田混动变速箱就翻车了，出问题的不在少数，更换一套要五万多。希望比亚迪dmi不会出问题！

唐dm小毛病严重吗

唐dm小毛病不严重。

比亚迪唐dm最大的缺点就是轮胎质量问题非常严重。

一方面是比亚迪新唐的轮胎不太适合国内的一些路，毕竟国内这种情况还是有一些烂路，虽然比亚迪新唐也是一款SUV，但是定位于城市型SUV，轮胎特别容易损坏。很多网友都表示，比亚迪新唐、唐DM的轮胎质量有些差，很容易爆胎。

感觉很多插混馈电后判若两车，微蓝6也是ECVT为什么感觉不如DMI

不难解答·DM-i和别克微蓝有相当大的差异

概述：

DM系统的演变过程别克微蓝插混系统特点解读

在10~15万区间内有两台插电混动轿车，热度和销量非常高的是秦PLUSDM-i，表现较差的是别克微蓝但设计感还不错；为什么合资汽车在这种车型上远不如国产汽车，这是有些消费者不能理解的事情，其实现在的合资车真的是“一言难尽”。

闲言少叙，先来了解DM系统的“进化过程”。

DM1.0ECVTDM2.0并联DM3.0加入发电启动一体机

这是三个阶段，大部分汽车爱好者对比亚迪插混汽车的了解是从“纽北的秦”开始，也就是秦DM5.9s破百的这一版；其实这是第二代DM系统，最初是以1.5LNA&ECVT打造的F3DM，2008年就上市了。这套系统的特点和现在的DM-i有共同之处，如果当年能够坚持打造该系统，并且能够按照一些分析师或粉丝的建议去打造F6DM1.0的话，也许现在的大部分合资汽车品牌都已经消失了，可是比亚迪在这一阶段认为提高车辆性能更重要，因为国产汽车始终被认为“不行”，于是就不计成本的打造出了DM2.0。

DM2.0采用并联式插混架构，发动机匹配双离合变速器，驱动电机采用P3架构独立布局；车辆等于有完善的燃油车驱动系统和三电系统，制造成本相当高，不过动力确实强悍。在这一阶段中的消费者对于电驱还不熟悉，不理解电机的“恒扭矩”和超高转速的优势，电机相比内燃机的低扭爆发力强劲太多，转速也可以轻松破万（可达到两万转）；一台优秀的电机顶的上超大排量的6~12缸发动机，所以即便与1.5T直列四缸机配合也能实现“1＋1＞2”。

首代秦就用这套系统，5.9秒破百在当年也是非常震撼了。

DM3.0（现在定义为DM-p）是比亚迪并联插混架构的完美状态，到第三代系统有了三点升级。

BSGHDCTP3换成P4

DM2.0是没有BSG电机的，所以它就存在一个问题，那就是长途驾驶的时候动力电池组会亏电，亏电后需要内燃机带动驱动电机来发电，过程中会出现有噪音偏大、油耗略微提升和换挡顿挫的问题。日前还在驾驶的首台秦DM就有这样的问题，不过长途高速驾驶实测油耗还是不足6L/100km，无非是NVH的水平确实差了一些。

但驾驶的汉DM-p就没有这些问题，首先的内燃机集成了BSG（发电启动一体机），在行驶中驱动电机可以一直作为主要动力单元，内燃机为辅，内燃机可以带动BSG全时进行发电——发电量不仅能满足驱动电机的消耗，同时还能够为动力电池组充电；当然如果一路都当作赛车来看的话，电池容量还是会有下降的，只不过这种驾驶风格即便有1200分也不够扣，有九条命也不够那啥。

第二点进化是HDCT的应用，DM2.0的DCT（双离合变速器）还不算专用型，HDCT则是插混汽车专用的双离合变速器；其特点是换挡的时候可以没有顿挫，燃油车换挡时会出现顿挫的原因是发动机断开与变速器的连接、从而出现转速快速回落，换挡完成再结合的时候会因发动机过低的转速出现短暂的发动机制动。

而HDCT＋BSG系统能实现的是换挡时用BSG拉升与控制内燃机的转速，换挡后没有转速差，所以能够做到很平顺。

最后一个进化点就是轿车把位于前横置HDCT末端的驱动电机挪到后桥，采用“后置后驱”，这就能实现纯电模式后轮驱动、油电混合模式用全时四驱，车辆的驾驶品质会高很多很多；所以开过汉DM-p之后就不太想去开秦DM了，可以说到了DM3.0，比亚迪的插混系统已经做到了高性能架构的最高水平。

证明实力之后要去“接地气”

DM-p架构的实力很强，在性能和驾乘品质两方面都做到了标杆，但是制造成本也确实是高，所以车辆的价格适中居高不下，即便是想要做“价格屠夫”的比亚迪也只能用该系统打造中高端车；而想要真正的成功必须打造接地气的车，于是比亚迪又重新用回ECVT架构，不过现在的比亚迪的技术实力不可同日而语了。

加上微蓝来解读吧：

DM1.01.5LNA三缸普通发动机DM-i，1.5LNA四缸阿特金森循环微蓝6，L2B

差距有多大呢？

初代DM的内燃机确实一般，发电效率不是很高；水平就像是别克微蓝6使用的L2B一样，发动机一种用于五菱宏光和宝骏系列量产车上，特点是发动机故障灯容易亮，动力平平且油耗表现中规中矩，2021年还因为通风阀阀体不合格而被要求召回，五菱宝骏共计召回超百万台。动力参数为75kw/143N·m，这是台奥托循环发动机哦，动力是不该这么差的；然而事实就是如此，所以这台车复杂的运行模式中真正有意义的就是油电混合，或者是“单独发电”（驱动电机不驱动）。

这种感觉就像是融合了DM1.0&2.0，只能发电的时候需要内燃机来驱动，合适的时候用内燃机和电机同时驱动，但想要实现增程就有些难度了，内燃机“跟不上节奏”。

新款DM-i的秦宋还在使用1.5LNA，动力参数为81kw/135N·m，功率高于L2B、扭矩略低，不过L2B也是有扭矩不足140N·m的版本的——DM-i1.5L内燃机是阿特金森循环，理论上动力本就该比奥托循环弱，可是实际功率却没有更低。重点是这台发动机的热效率达到43.02%，是远超L2B的，而且该机器与ECVT进行了特殊的融合。

时速80km以内，增程，内燃机稳定运行，转速落地在最佳热效率区间时速80km以上，油电混合

DM-i肯定没有DM2.0的亏电问题，因为ECVT本就集成了发电机，DM3.0的发电机是集成于内燃机，ECVT则是与驱动电机集成；那么只要内燃机发电运行的转速不会让油耗高，似乎就没有让内燃机参与驱动的意义，于是这台发动机就以中低车速的低电耗为参考，把增程式内燃机的转速设定在最省油的区间段里。

所以DM-i系统中低速驾驶的时候非常省油，微蓝的系统受限于内燃机的技术水平则需要发电兼顾驱动或者油电混合；高速区间DM-i的油电混合仍旧能有效控制转速，耗油量还是会有很大的优势，在内燃机方面比亚迪也是很有两把刷子的。

综上所述，比亚迪DM系统经历了1.0ECVT，2.0-3.0的高性能阶段，最终用回DM-i并保留DM-p，十几年里积累了丰富的经验，打造出的插混车是“独步武林”的；别克微蓝显然没有这么多的经验累积，更没有如此多的研发投入，所以从内燃机到三电的技术水平都有差距也不足为奇。

如果要从动力电池方面去对比就更尴尬了，微蓝6用的是LG化学的电池，通用旗下的电动汽车与现代等品牌都因为LG电池自燃大规模召回；比亚迪DM-i用穿刺短路不起火的刀片电池，DM-p用高密度的镍钴锰酸锂电池也没有出现过问题，这就是技术差距。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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关于唐dm小毛病严重吗，为什么不建议做dm的介绍到此结束，希望对大家有所帮助。